商用车辅助驾驶“喊”了多年，可真正跑通量产闭环的并不多。“商用车辅助驾驶要算经济账，一套系统如果一年能回本，用户是会愿意买的。”日前，卓驭科技CEO沈劭劼在接受《每日经济新闻》记者采访时表示。
卓驭科技CEO沈劭劼 图片来源：企业供图
近两个月，卓驭通过跟踪统计上百台量产商用车，累计2000万公里以上，实测节油率为4.5%~7.5%。按当前油价估算，一年可节省约2万到3万元。而省下的这笔钱，恰好能覆盖掉智驾系统的安装成本。沈劭劼预计：“未来若回本周期缩短至半年，商用车辅助驾驶装配率还会明显上升。”
截至今年三季度，乘用车L2级组合驾驶辅助功能渗透率超过70%，首批L3级有条件自动驾驶车型在特定区域上路通行。相较之下，商用车辅助驾驶2025年的出货渗透率还不到1%。在沈劭劼看来，商用车智驾业务已是卓驭科技第二增长曲线的重要板块之一，且具备一定竞争壁垒。
重卡辅助驾驶安全验证比乘用车难10倍
重卡自重大、盲区多、惯性大，一旦在路上出事，往往是群死群伤的重特大事故。因而对商用车来说，辅助驾驶场景落地首先要少出事。
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在沈劭劼看来：“未来商用车辅助驾驶领域最大的变量不是对手，是安全。历史上有供应商因少量但致命的安全问题一蹶不振、倒闭，商用车智驾出问题后果比乘用车严重得多，一次恶性事故就可以把业务灭掉。”
据卓驭科技商用车业务副总裁刘思康回忆，第一个陕汽项目做了一年多，大部分时间都花在安全验证上。各种长里程验证、根据反馈实时做数据驱动或功能层面修改，里程比乘用车多很多，准出指标也比乘用车难10倍。
“10倍”，不是一个虚数，是准出的MPI（每公里出问题的概率）。刘思康向记者分析称：“乘用车一般设计寿命是20万公里~30万公里，卡车是150万公里起步，所有软硬件、DVPV针对卡车的测试周期都要长很多，系统稳定性、功能层面、安全层面要一起跑。”
安全验证难，还要考虑将成本做低并不容易。相比于当下商用车辅助驾驶方案，卓驭所推出的磐行商用车智能辅助驾驶解决方案不是为重卡从零开发一套系统，而是复用其在乘用车积累的数据、模型、车规工程和量产交付能力，再通过重卡数据增强和工程强化实现落地。
“做（商用车）这样一个新品类，不需要再写算法和额外代码，而是直接拿这个基模放到商用车上，看能不能用。”刘思康透露，放在重卡上，可能花了2~3个月就调通、跑起来；今年放在客车上，花了3~4个月就跑起来。
这种迁移带来的直接好处是成本摊薄。乘用车基模和量产经验可以复用，规模化带来的成本控制能力成为赛道的硬门槛之一。“商用车原有垂类方案的成本是卓驭磐行这套方案成本的好几倍，性能也没有端到端方案好。”沈劭劼表示。
对卓驭来说，商用车跑起来的真实运营数据，能够进一步提升模型泛化能力和平台复用效率，让基模在重卡、客车等不同品类之间迁移得更顺。
据沈劭劼透露：“商用车数据价格是乘用车的好几倍，油费是一方面，过路费贵好多，没有乘用车数据作为基础，完全靠商用车光采数据成本太高。此外，哨兵模式、透明底盘、AVM、故障诊断等功能也有一些乘用车技术可以复用。”
L4级自动驾驶与出海同步布局
截至目前，卓驭已与占国内超93%市场份额的六家商用车企进入客户定点、车型量产和规模部署阶段。其中，陕汽德龙X5000已量产落地，徐工、重汽、解放、福田、东风等多款车型也将陆续量产或在今年年底实现交付。
刘思康预判：“商用车一旦开始做辅助驾驶，‘上车’速度会比乘用车快，乘用车至少花了10年，商用车未来两到三年内就会有爆发趋势，把商业化路径走通。”
接下来，卓驭还将加速推进L4无人物流车业务，与上汽大通、易森动力合作的ROBOVAN已投入试运营。不过，沈劭劼预判，重卡L4级自动驾驶技术的推广，会较乘用车L4级技术晚。“因为一旦出问题危害远高于乘用车，潜在危害度太高。”沈劭劼表示。
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随着卓驭磐行装车量的增加，商用车业务将与全球化业务共同构成卓驭在乘用车基本盘之外的新增长空间。目前，卓驭与多家商用车企达成海外市场合作，其中与福田汽车将联合开发适配商用重卡、轻卡、无人物流车等场景的智能驾驶方案，并共同拓展中东、南美、澳新等海外市场。
关于欧洲市场的布局，刘思康表示：“欧洲乃至其他海外地区流程较长，还涉及合作伙伴项目进展，卓驭正提前布局欧洲数据采集、合规云、海外模型开发和测试。海外市场有刚需，且市场空间较大。”
另据沈劭劼透露，“卓驭关于欧洲合规的相关动作都已经做完”。
相较于乘用车，当前商用车辅助驾驶行业竞争格局还未完全打开。沈劭劼坦言：“目前是一段难得的、比较好过的日子，但市场起来之后竞争一定会来。但凡一个市场证明有比较大的潜力，肯定会有更多竞争对手，并且竞争对手未必是原来的玩家，也有可能是乘用车竞争对手。”
每日经济新闻